Más del 80% del comercio mundial de mercancías se transporta por vía marítima y la crisis del Estrecho de Ormuz demuestra que, en muchas ocasiones, lo que se compra y vende pasa por corredores o canales muy angostos, y una mínima afectación para su navegabilidad puede ocasionar grandes trastornos para el intercambio de productos.
El bloqueo de Ormuz, un paso que tiene apenas unos 30 kilómetros de ancho, tiene la capacidad para detonar una crisis energética a nivel global. Por ello es determinante la negociación en curso entre Estados Unidos e Irán para destrabarlo.
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El bombardeo conjunto de Washington y Tel Aviv a Teherán el 28 de febrero de 2026 obtuvo una respuesta iraní que no se había registrado en al menos 30 años de conflictos: la estrangulación del estrecho de Ormuz mediante el minado de la vía navegable tradicional, ubicada en Omán, y el desvío obligado por las costas persas, lo cual le dio a la República Islámica mayor capacidad de afectar el comercio mundial por su proximidad geográfica.
Establecer vías alternativas para afrontar estas crisis resulta complejo en relación a los tiempos, los costos del flete y la rápida saturación de las vías disponibles, que no están preparadas para absorber grandes volúmenes de carga.
“Irán se dio cuenta que estrangular el estrecho de Ormuz tiene un poder tan o más importante que tener la bomba nuclear en términos de la capacidad de negociación y de la fortaleza que le da en el plano internacional, y parece que están decididos a utilizar este poder en esta guerra y más allá de la guerra”, comenta el internacionalista Esteban Actis, en el podcast Risky Talks.
Uno de los principios fundamentales sobre los que se estructura la globalización comienza a estar en suspenso porque se afecta un elemento fundamental del derecho internacional: la libre navegación fluvial y marítima.
Ormuz ha evidenciado que tener capacidades estatales sobre determinadas infraestructuras de estos pasos, estrechos o canales otorga poder a algunos actores en las disputas geopolíticas. De hecho, el uso de los ríos y de los mares constituye una de las causas principales de conflictos bélicos en la historia.
Esa dimensión estratégica de la infraestructura también aparece en la doctrina reciente de seguridad estadounidense. “En 2017, Estados Unidos realiza un cambio en su estrategia de seguridad nacional y coloca a la infraestructura como un factor de riesgo. Una comisión técnica que se dedica a estudiar las relaciones con China, la US China Relations Commission, pone el foco en quién es el dueño de esa infraestructura, quién pasa sobre los ríos, quién controla los puertos”, comenta Julieta Zelicovich en el podcast mencionado anteriormente.
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Los potenciales Ormuz de América Latina
El estrecho de Ormuz no es el único cuello de botella para el transporte internacional. Existen otras geografías que enfrentan desafíos no necesariamente bélicos, pero no por ello menos importantes.
La insistencia del presidente de Estados Unidos, Donald Trump, en el canal de Panamá es una manifestación de lo que implica para la disputa geopolítica. Se trata de un paso bioceánico que representa un porcentaje significativo del comercio internacional y que, en el marco del cambio climático y las sequías, padeció una merma en su flujo.
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La presión diplomática de la Casa Blanca ha sido significativa. Desde afirmaciones del mandatario estadounidense hasta visitas del secretario de Estado, Marco Rubio, y del Secretario de Guerra, Pete Hegseth, quien se refiere al punto como “nuestro patio trasero”, consiguieron desplazar la concesión de dos empresas de Hong Kong, controladas por China, de San Cristóbal y Balboa, los dos puertos más importantes del paso.
“China ahorita está tomando represalias contra los buques de bandera panameña como un acto de retaliación porque estamos hablando de puntos focales donde hay conversión de comercio y de tráfico marítimo”, reflexiona el consultor, docente universitario y abogado marítimo Luis Eduardo Chavez Perdomo, en diálogo con France 24 en español.
El especialista opina que el canal de Panamá es “un punto geográfico donde necesariamente hay una zona de estrangulamiento. Tiene una gran importancia económica y bancaria. Ya no utilizamos el canal del Beagle, y se acortan 6.000 o 7.000 kilómetros”.
En la misma línea, enfatiza el papel histórico de Estados Unidos en la separación de Panamá de Colombia: “En Wall Street dicen: 'Oiga, necesitamos que Panamá sea de nosotros' y ‘I took Panamá’. Desafortunadamente la clase política colombiana no lo entendió y perdió Panamá”.
De Ormuz a Panamá, la guerra ha obligado a refinerías asiáticas y a empresas con compras de gas y petróleo en Medio Oriente a contratar envíos de crudo o gas natural licuado desde Estados Unidos, cuya ruta pasa por el canal bioceánico. Este desvío ha provocado una congestión inédita en la infraestructura centroamericana.
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El megapuerto de Chancay, un foco de competencia geopolítica
La crisis en Ormuz también reactivó la atención sobre otras infraestructuras estratégicas en América Latina, entre ellas el megapuerto peruano de Chancay, que el 14 de noviembre de 2024 se inauguró oficialmente con la participación de la entonces presidenta de Perú, Dina Boluarte, y su par de la República Popular China, Xi Jinping. Una de las principales participaciones del mandatario asiático en la región.
Esta infraestructura peruana es el puerto de aguas profundas con mayor capacidad en el sur del continente y pone a Sudamérica en un lugar relevante para el comercio del Pacífico. El puerto cambia la logística regional y tracciona nuevas rutas comerciales, a partir de la construcción de pasos bioceánicos rápidos que unen a Brasil con Perú.
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China apostó por Chancay como una infraestructura clave para fortalecer su presencia en el comercio marítimo regional. Sin embargo, la inversión también generó tensiones geopolíticas. En medio de la competencia global con Beijing, Estados Unidos buscó reducir el peso estratégico del puerto mediante la amenaza de sanciones a los barcos que operaran allí. La presión, sin embargo, no prosperó: la autoridad portuaria de Chancay marcó límites y Washington no ofreció una alternativa equivalente al capital asiático.
“El puerto de Chancay impulsó entre un 10 y un 15% el crecimiento de las exportaciones totales del sector agro de Perú porque justamente hizo reducir costos y aumentar los márgenes”, analiza Actis.
Sin embargo, esa misma relevancia logística también expone a la región a los efectos de una crisis marítima global. El consultor Chavez Perdomo enfatiza el impacto en precios que puede tener esta infraestructura.
“Si hay menos combustible, pues seguramente habrá menos posibilidad de embarque de carga. Esto va a hacer que suban las tarifas, podría pasar que haya una menor oferta de buques para que puedan tocar los puertos. Y, lógicamente, al haber menor oferta, pues va a tener que haber un alza en los productos que se importan desde Asia. No solamente desde China, esto es Taiwán, Malasia, incluso la India. Todos tenemos negocios con ellos. Entonces, en la cadena logística, sí o sí va a haber un impacto", enfatiza.
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La Hidrovía Paraná-Paraguay, otro punto crítico
Aunque menos presente en las declaraciones de los líderes del mundo, el sistema fluvial de la Hidrovía Paraná-Paraguay conecta a Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay con el océano Atlántico. Se trata de uno de los corredores de carga más grandes del mundo, con una movilización estimada en más de 100 millones de toneladas anuales, considerando el conjunto del sistema fluvial, por donde sale la mayoría de las exportaciones del Mercosur.
Además, es la vía de salida de los puertos del Gran Rosario, el segundo nodo para la exportación de alimentos con mayor impacto global, solo superado por el de Nueva Orleans. Un estrangulamiento de este paso podría tener un efecto de magnitud en el comercio internacional de granos, con consecuencias en el precio de insumos fundamentales.
Su concesión es un asunto geopolítico: Argentina busca entregar su gestión a un privado por 25 años y la licitación ha derivado en una disputa diplomática, con legisladores estadounidenses cuestionando el proceso.
Frente a otras megaobras en el mundo, precisa de inversiones para no perder competitividad ante otras infraestructuras mundiales, pero tiene fuertes déficits dentro de la hidrovía, con el dragado y el mantenimiento, y fuera de ella, con las rutas terrestres para llegar a los puertos.
“Para seguir siendo referente de esos espacios, la hidrovía necesita un gran mantenimiento e infraestructura. Hoy eso está siendo presa de disputas globales y locales”, apunta Zelicovich y profundiza sobre el proceso de licitación al que se enfrenta: “Estados Unidos pone presión y los capitales chinos son sumamente competitivos”.
Actis agrega que "las autoridades argentinas incluyeron una cláusula para que ninguna empresa o compañía estatal pueda participar de la licitación ¿Cuáles son las empresas estatales de ingeniería que tienen competitividad para presentarse? Las empresas chinas. Entonces, es claramente una exclusión informal porque la idea es evitar que una empresa de un capital de un Estado considerado dentro de la competencia tenga presencia física”.
